當下，新能源車“車電分離”已成為政策的鼓勵方向之一。8月12至13日，汽標委電動車輛分標委在深圳組織召開2020年標準審查會，其中由北汽新能源、蔚來、中汽中心等單位牽頭起草的GB/T 《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準通過了審查，標準的制定將為換電電動車行業的健康安全發展提供指導。

這也就意味著，國家鼓勵企業研發新能源汽車新型充電和換電技術，探索“車電分離”模式應用，而這當中首當其沖享受到政策福利的無疑就是造車新勢力中的蔚來、以及北汽新能源。

在蔚來的二季度財報上，顯示出蔚來現在依靠造車已經開始盈利，那么如何依靠賣車而實現真正的造血，蔚來還在探索差異化服務模式。自從去年NIO Day上推出的新服務“Battery as a Service”（BaaS，電池按需升級服務），今年也即將落實。

按照蔚來的設想，電池租用、按需升級會是電動車行業發展的一個突破點，因此推出了BAAS模式，即車和電池分開賣，電池可充、可換、可升級。

蔚來車型可換電的設計使得車身與電池本質上是可分離的。在我們購買傳統電車時，售價是包括了電池包的價格，而車電分離后最大的改變是你可以只買車電池，相當于一項服務可以永久租用。對于車來說，類似于租用目前隨處可見的共享充電寶的概念。

“這是蔚來技術與商業模式創新的一個重大突破，目前我們還在進行正式提供BaaS模式服務的最后準備工作，將來三季度將正式發布實施方案。”李斌在財報電話會議上表示。

并且在BaaS后，以 100 度電的電池為例，價格大概是12萬左右，這項費用就可以在消費者購買車時予以減去，也就是30多萬的車可能可以降低到20萬區間，甚至更低。電池的租用費用相當于每月油費，而且未來還可以動態配置、升級，只要這個費用能低于電池分期購買費用，將具備更大的吸引力，會帶來巨大的市場。

同時BaaS的出現還令電池具備了金融屬性，電池包可以成為一項金融資產，將使用權與所有權進行分拆，電池的所有權可以吸引到投資者來購買并出租，可以令電池所有者獲得每月的固定租金、蔚來也可以減輕在電池資金上的壓力，消費者在購車時的門檻也顯著降低，三方均可獲益。

蔚來是國內較早布局換電站的車企，同時目前車企當中換電模式做的最好的，在政策之后也將第一批獲得紅利。

新玩家陸續跟進

除了蔚來，目前國內大規模應用換電模式的車企，只有北汽新能源。此前北汽新能源都是針對出租車等運營車輛，而蔚來是針對私人用戶的。不過北汽新能源也開始面向私人市場推出了換電模式。北汽新能源方面認為，換電從長遠來說盈利模式是確定的。

據了解，北汽新能源已陸續推出了EV160/EU220/EU260/EU300/EU5快換版等換電車型，而下一代產品則采用全新平臺正向開發，包括ARCFOX品牌，也將同步考慮充電與換電車型，續駛里程可覆蓋400-700公里，全面進軍to B與to C市場。

今年5月份，北汽藍谷智慧能源與法電長豐、北京輕享就首批換電項目簽約，將合力在三亞、海口等地完成不少于2000臺北汽新能源換電出租車、網約車的市場推廣。同時計劃在山東、河北、海南等省份投放自營換電站82座，與合作伙伴投資建設的換電網點共同服務于客戶。

乘聯會秘書長崔東樹也表示，未來充電模式和換電模式會并行發展，充電速度會越來越快，但是對電網的沖擊壓力大；而在部分環境和場景下，比如出租車、網約車或特定環境下，換電模式則有巨大優勢。

在政策的利好下，目前長安、東風嵐圖、吉利等均有開展換電模式的意向，隨著商業模式的逐漸清晰，入局的玩家也會越來越多。

在全行業范圍來看，要全面實行換電模式，首先就是實現電池的標準化，甚至電動車工業設計的標準化，此次推出的新規則是第一步。車電分離是推廣新能源汽車的有效方法，而真正做車電分離必須換電，換電模式已經得到了行業的普遍認同。從技術方向來看，未來換電模式的終極目標是對私人車輛，市場很大，需求也很多，如果行業能夠整合規范，統一電池標準和插口，換電模式將大有可為。